Σε τροχιά επικίνδυνων καθυστερήσεων και δομικών ελλείψεων φαίνεται πως παρέμεινε ο ελληνικός σιδηρόδρομος καθ’ όλη την διάρκεια του 2024, καθώς η πολυπόθητη θωράκιση του σιδηροδρομικού δικτύου με σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, προσέκρουσε στη δυσκινησία των εμπλεκόμενων φορέων.
Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση ασφάλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), παρά τον επείγοντα χαρακτήρα των συστάσεων, μετά την τραγωδία στα Τέμπη, κρίσιμα έργα υποδομής, παρέμειναν σε επίπεδο σχεδιασμού ή υπόκεινται σε διαρκείς μεταθέσεις χρονοδιαγραμμάτων.
Από τις πρώτες ημέρες, αφότου είχε σημειωθεί στις 28 Φεβρουαρίου 2023 το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα της χώρας με 57 νεκρούς και δεκάδες τραυματίες, είχε αποκαλυφθεί πως το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν «γυμνό» από σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, τα οποία θα μπορούσαν να αποτρέψουν την τραγωδία, όπως είναι γνωστό, τρία χρόνια αργότερα. Έτσι, αποδείχθηκε με τον πιο σκληρό τρόπο πως η ασφάλεια των δρομολογίων, παρέμενε «εγκλωβισμένη» σε χειροκίνητες διαδικασίες, βασιζόμενη αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα.
Παρά το γεγονός ότι η απουσία των σύγχρονων δικλείδων ασφαλείας έχει αναγνωριστεί ως η κύρια αιτία της τραγωδίας, τα στοιχεία της ΡΑΣ για το 2024, δηλαδή έναν χρόνο αργότερα, που παρουσιάζει το enikos.gr, κατέγραψαν μία ανησυχητική στασιμότητα, επιβεβαιώνοντας πως η «ψηφιακή θωράκιση», παρέμενε ακόμα ζητούμενο.
Συστάσεις ασφαλείας
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το σκέλος της έκθεσης της ΡΑΣ που αφορά τις συστάσεις ασφαλείας, το οποίο ξεκινά από την σύσταση του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών» «Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ.», ο οποίος διεξάγει έρευνα ύστερα από κάθε σοβαρό ατύχημα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Στόχος, όπως αναφέρεται, είναι η βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και η πρόληψη ατυχημάτων.
Λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη της διερεύνησης του δυστυχήματος στα Τέμπη, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θεώρησε ότι οι επικοινωνίες σχετιζόμενες με την ασφάλεια, μεταξύ των μηχανοδηγών και σταθμαρχών, χρήζουν βελτίωσης και συμμόρφωσης. Για το λόγο αυτό τον Ιούνιο του 2024 εξέδωσε την 2024-01RL Σύσταση Ασφάλειας, η οποία ανέφερε τα δύο ακόλουθα σημεία:
- «Η μετάδοση μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια στερείται δομής (π.χ. σωστή αναγνώριση συνομιλητών και τοποθεσιών), μεθοδολογία (π.χ. ανάγνωση, διόρθωση σφαλμάτων) και χρήση διεθνώς συμφωνημένης ορολογίας και κανόνων επικοινωνίας. Με αυτόν τον τρόπο, δεν δημιουργείται καμία διασφάλιση ότι ένα μήνυμα έχει μεταφερθεί με σαφήνεια και έγινε πλήρως κατανοητό και ως εκ τούτου κρίσιμες πληροφορίες ενδέχεται να παρεξηγηθούν ή να παρερμηνευθούν λόγω ανακριβών ή διφορούμενων εκφράσεων».
- «Το ραδιοτηλέφωνο VHF χρησιμοποιείται ευρέως ως ανοιχτό κανάλι επικοινωνίας για κοινή χρήση όλων των ειδών πληροφοριών. Η χρήση του ίδιου ραδιοτηλεφώνου VHF επίσης ως προτιμώμενου/μοναδικού μέσου επικοινωνίας για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια μεταξύ σταθμαρχών και οδηγών συρμών, δημιουργεί μια κατάσταση στην οποία δεν είναι δυνατό να δοθεί προτεραιότητα στις επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη διακοπή ή την μη καθαρή λήψη σημαντικών μηνυμάτων στη συνομιλία λόγω μεγάλου φόρτου ραδιοφωνικής επικοινωνίας, στατικού θορύβου ή/και εξωτερικών παρεμβολών στις ραδιοεπικοινωνίες».
Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, η ΡΑΣ στις 25 Ιουνίου 2024 διοργάνωσε συνάντηση με στόχο την ενημέρωση όλων των φορέων του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα, στους οποίους απευθύνεται η συγκεκριμένη Σύσταση Ασφάλειας, η απόκτηση κοινής και ξεκάθαρης κατανόησης των απαιτούμενων ενεργειών για καθέναν από τους αποδέκτες της, καθώς και ο προγραμματισμός δράσεων προς την κατεύθυνση υλοποίησής της.
«Έως το τέλος του 2024 η σύσταση ασφαλείας, δεν εφαρμόζεται»
Σχετικά με το σημείο 1 της σύστασης ασφάλειας, από την πλευρά της, η ΡΑΣ επισημαίνει ότι εκπόνησε ένα αρχικό σχέδιο προτεινόμενων δράσεων, ενώ ζητήθηκε ο εμπλουτισμός του με νέες δράσεις, η συμπλήρωσή του με ρεαλιστικές προθεσμίες ολοκλήρωσης των δράσεων, με τις τις υπεύθυνες οργανωτικές δομές ή/και πρόσωπα για την υλοποίηση και την παρακολούθηση των δράσεων κτλ., καθώς και η υποβολή ενός τελικού και συμφωνημένου σχεδίου δράσεων, έτοιμου προς εφαρμογή. «Το τελικό Σχέδιο Δράσεων δεν έχει οριστικοποιηθεί και υποβληθεί από τον Διαχειριστή Υποδομής στην ΡΑΣ» αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Σχετικά με το σημείο 2, καταρτίστηκε σχέδιο δράσης από τον ΟΣΕ και την ΓΑΙΑΟΣΕ. Η προθεσμία για την έναρξη χρήσης του GSMR, όπου υπήρχε ήδη εγκατεστημένο και εγκεκριμένο για θέση σε λειτουργία (Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Κιάτο-Αεροδρόμιο, Θριάσιο-Ικόνιο και Οινόη-Χαλκίδα), σύμφωνα με το αναθεωρημένο σχέδιο δράσης, ήταν αρχές του 2025.
«Έως το τέλος του 2024 η Σύσταση Ασφαλείας 2024-01RL δεν έχει αρχίσει να εφαρμόζεται, παρά τον επείγοντα χαρακτήρα της. Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας δεν έδειξε έτοιμος για την άμεση έναρξη εφαρμογής και των δύο σημείων της ανωτέρω Σιδηροδρομικής Σύστασης Ασφάλειας, αλλά θα απαιτηθεί προηγουμένως η υλοποίηση σχετικών σχεδίων δράσης για την εφαρμογή της το επόμενο χρονικό διάστημα. Αναλήφθηκαν δέουσες ενέργειες, σε επίπεδο σχεδιασμού δράσεων, χωρίς κάποιο πρακτικό αποτέλεσμα μέχρις στιγμής».
«Ο ΟΣΕ δεν είχε εκπονήσει και υποβάλει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο δράσης»
Σύμφωνα πάντα με την έκθεση της ΡΑΣ, στον ελληνικό σιδηρόδρομο κατά το 2024, ο διαχειριστής υποδομής (ΟΣΕ) εμφάνισε αδυναμία στην υιοθέτηση των ευρωπαϊκών προτύπων, όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας.
Συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι ο οργανισμός δεν είχε καθορίσει στρατηγική και προτεραιότητες για την παρακολούθηση των διαδικασιών του οικείου συστήματος διαχείρισης ασφάλειας (ΣΔΑ), καθώς και των τεχνικών, επιχειρησιακών και οργανωτικών μέτρων ελέγχου των κινδύνων. Μάλιστα, επισημαίνεται πως παρά την σχετική αλληλογραφία και αίτημα της ΡΑΣ, ο ΟΣΕ δεν είχε εκπονήσει και υποβάλλει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο δράσης, με υπευθυνότητες και προθεσμίες, στο οποίο θα τεκμηριώνονται οι σχετικές απαιτούμενες δράσεις, οι οποίες πρόκειται να αναληφθούν από μέρους του ΟΣΕ για την αποκατάσταση της λειτουργίας της σηματοδότησης, των τοπικών πινάκων χειρισμών στους σταθμούς, καθώς και της τηλεδιοίκησης στο τμήμα Λιόσια – Κιάτο.
Επίσης, δεν εντοπίστηκε χρονοδιάγραμμα προγραμματισμένων εσωτερικών ελέγχων του ΣΔΑ και εκθέσεις διενεργηθέντων ελέγχων για το έτος 2024, ενώ για το 2025 υπήρχε ένας μικρο-προγραμματισμός σε επίπεδο ημέρας. «Η διενέργεια των ελέγχων έχει ανατεθεί σε εξωτερικό σύμβουλο, χωρίς προηγουμένως να έχουν προσδιορισθεί οι ικανότητες (γνώσεις, δεξιότητες, μη τεχνικές συμπεριφορές και στάσεις) και οι λοιπές προβλεπόμενες απαιτήσεις που απαιτούνται για τον ελεγκτή στο οικείο Σύστημα Διαχείρισης Επάρκειας ή/και στο Προσοντολόγιο του οργανισμού».
«Ο οργανισμός διενεργεί εσωτερική διερεύνηση συμβάντων και ατυχημάτων, χωρίς ωστόσο στις σχετικές εκθέσεις να προσδιορίζονται και να αναλύονται οι βαθύτερες αιτίες που προκάλεσαν τα συμβάντα, και να προτείνονται μέτρα/συστάσεις για την αποφυγή παρόμοιων περιστατικών στο μέλλον» επισημαίνεται επιπλέον στην έκθεση της ΡΑΣ.
Παράλληλα, ο ΟΣΕ, αλλά και γενικότερα ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας, «δεν δείχνει έτοιμος για την άμεση έναρξη εφαρμογής και των δύο σημείων της Σιδηροδρομικής Σύστασης Ασφάλειας 2024-01R».
Αριθμός σημαντικών ατυχημάτων
Συνολικά, το 2024 η ΡΑΣ πραγματοποίησε 12 εποπτικές δράσεις, και πιο συγκεκριμένα εκτελέστηκαν 8 από τις 13 εποπτικές δραστηριότητες, ενώ διεξήχθησαν και 4 αιφνίδιοι έλεγχοι. Αναφορικά με τους σημαντικούς κοινούς δείκτες ασφαλείας, σύμφωνα με την έκθεση ο αριθμός των σημαντικών ατυχημάτων ήταν 9 (2023 – 7 ατυχήματα), ενώ ο μέσος όρος των τελευταίων πέντε ετών ανέρχεται σε 11,6 ατυχήματα.
Όπως αναφέρεται, τα περισσότερα σημαντικά ατυχήματα έλαβαν χώρα σε ισόπεδες διαβάσεις (4 από τα 9). Επίσης, δύο ατυχήματα προκλήθηκαν από κινούμενο τροχαίο υλικό (2 από τα 9). Πρόκειται για δύο κατηγορίες, που καταγράφονται κάθε χρόνο τα περισσότερα περιστατικά.
Τα σημαντικά ατυχήματα που σχετίζονται με κινούμενο τροχαίο υλικό, αναφέρονται σε παρασύρσεις πεζών από τρένα κατά μήκος της γραμμής (με εξαίρεση τις ισόπεδες διαβάσεις). Ο σημαντικότερος λόγος των ατυχημάτων είναι η συνήθεια περίοικων (περιοχών που διέρχεται το τρένο) να διασχίζουν πεζή ή να περπατούν παράλληλα στις γραμμές σε σημεία που απαγορεύεται η διέλευση, αντί να χρησιμοποιούν υπέργειες διαβάσεις πεζών ή ισόπεδες διαβάσεις καθώς και η έλλειψη κουλτούρας σε θέματα οδικής συμπεριφοράς.
Τα σημαντικά ατυχήματα που σχετίζονται με τις ισόπεδες διαβάσεις, αναφέρονται σε συγκρούσεις οχημάτων με τρένο και οφείλονται κατά κύριο λόγο σε παραβάσεις σημάτων και ενδείξεων, φωτεινών και ηχητικών, των διαβάσεων από διερχόμενους οδηγούς.
Αριθμός θανάτων
Παράλληλα, επισημαίνεται, πως σημειώθηκαν 6 θάνατοι (59 θάνατοι το 2023, οι 57 εκ των οποίων στο δυστύχημα των Τεμπών), ενώ ο μέσος όρος των τελευταίων πέντε ετών ανέρχεται σε 16,8.
Σημειώνεται πως οι τρεις προκλήθηκαν από κινούμενο τροχαίο, και άλλοι τρεις σε ισόπεδες διαβάσεις.
Πηγή: enikos.gr
Ακολουθήστε το 
στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
