Τρόπους να ανακτήσει την εμπιστοσύνη αναζητεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος τα τελευταία χρόνια έχει βρεθεί βυθισμένος στην απαξίωση και τη βαθιά ανυποληψία.
Μπορεί τα βλέμματα να είναι στραμμένα στον κεντρικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, όπου πλέον γίνονται μόνο δύο δρομολόγια ανά κατεύθυνση, με την απουσία ηλεκτροκίνησης στις περιοχές της Θεσσαλίας, αλλά ο σιδηρόδρομος έχει μεγάλα προβλήματα σε πολλά σημεία που χρειάζονται λύση με αναβάθμιση, ενώ αρκετά έργα σέρνονται και δεν λένε να τελειώσουν.
Ενα τέτοιο παράδειγμα είναι η υπογειοποίηση στα Σεπόλια, αλλά και το τμήμα Ανω Λιοσίων – Κιάτου, του οποίου τα συστήματα ασφαλείας βανδαλίστηκαν από το 2012 και χρειάζεται να προκηρυχθεί διαγωνισμός για να αναταχθούν, σύμφωνα με τον ΟΣΕ, το πρώτο εξάμηνο του 2026. Φυσικά, αποκλεισμένο από τρένα παραμένει μέρος του δικτύου στη βόρεια Ελλάδα.
Την ίδια ώρα, σε εξέλιξη βρίσκονται προσπάθειες ανασύστασης του σιδηροδρόμου. Στα τέλη Ιανουαρίου αναμένεται, όπως όλα δείχνουν, να ξεκινήσει δοκιμές στην Ελλάδα το πρώτο τρένο της Alstom, που θα είναι αντίστοιχου τύπου με τα 23 νέα τρένα που αναμένεται να αποκτηθούν έως τα τέλη του 2027. «Είναι τρένο που κάνει δοκιμές σε διάφορα δίκτυα και πιστοποιείται ο τύπος του», ξεκαθαρίζουν πηγές με γνώση.
Τα 23 νέα τρένα αποτελούν μέρος από τις επενδύσεις ύψους 420 εκατ. της Hellenic Train, όπως αυτές αναφέρονται στην αναθεωρημένη σύμβαση του ελληνικού Δημοσίου με τη σιδηροδρομική εταιρεία, η οποία κυρώθηκε την περασμένη Πέμπτη. Κάποιες εξ αυτών αναφέρονταν ήδη στην προηγούμενη σύμβαση, που κυρώθηκε με νόμο το 2022.
«Μέσα στο 2027 πιστεύω ότι θα έχουν έρθει όλα τα τρένα, ενώ μέχρι τέλος του 2026 θα έρθουν δύο», αναφέρουν ανώτατες πηγές στην «Κ». Σε περίπτωση μη εκτέλεσης της επένδυσης, το ελληνικό Δημόσιο μπορεί να καταγγείλει αζημίως τη σύμβαση εάν δεν παραδοθούν τα νέα τρένα έως το 2027. Για να ανακτηθεί όμως η εμπιστοσύνη, δεν αρκεί η ανανέωση του τροχαίου υλικού ή η αναβάθμιση των πέντε ETR470, που παραμένουν επί του παρόντος παροπλισμένα.
Η υπογειοποίηση στα Σεπόλια προχωράει με αργό ρυθμό, ενώ αποκλεισμένο από τρένα παραμένει μέρος του δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα.
«Κλειδί» είναι και η ολοκλήρωση κομβικών έργων στην υποδομή, με έμφαση στην εγκατάσταση όλων των συστημάτων (τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, ETCS) στον κεντρικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης με την αποκατάσταση των έργων που επλήγησαν από τον «Daniel» το καλοκαίρι του 2026. Μάλιστα, σύμφωνα με την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, στόχος είναι από τον Σεπτέμβριο το δρομολόγιο στον κεντρικό άξονα να προσεγγίσει τις 3,5 ώρες –πάνω από 5 ώρες σήμερα– και από το 2027 που θα μπει το νέο τροχαίο υλικό, ο στόχος είναι να μειωθεί κάτω από τις 3,5 ώρες.
«Η επιτυχία του δρομολογίου κάτω από 3,5 ώρες είναι κατά βάση θέμα υποδομής. Πρέπει να δούμε τι θα κάνουμε με τις ισόπεδες διαβάσεις, τις βραδυπορίες, τις πιθανές βελτιώσεις χάραξης» ανέφερε σε συνάντηση με δημοσιογράφους ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και το έργο αναβάθμισης της υποδομής στο ΣΚΑ-Οινόη, τμήμα όπου η υποδομή είναι άκρως προβληματική και αναμένεται να δημοπρατηθεί από τη μονάδα ωρίμανσης του Υπερταμείου. Από αυτό το έργο εκτιμάται ότι θα εξοικονομηθούν 15-20 λεπτά από τη νέα χάραξη και τη νέα υποδομή.
Εκτός από το τμήμα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, το Δημόσιο βάσει της σύμβασης καλείται να προχωρήσει έργα και σε άλλα τμήματα (υπογειοποίηση Σεπολίων, Λάρισα – Βόλος, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα κ.ά).
Η αναθεωρημένη σύμβαση με το Δημόσιο προβλέπει ρήτρες και ποινές για καθυστερήσεις δρομολογίων, αλλά και για πλημμελή συντήρηση.
Πάντως, οι παραπάνω στόχοι μείωσης του χρόνου του ταξιδιού, τουλάχιστον φέτος, αποτελούν δύσκολη εξίσωση. Σιδηροδρομικές πηγές με γνώση των διαδικασιών αναφέρουν στην «Κ» ότι κάτι τέτοιο είναι φιλόδοξο, μια και, εκτός από την αδειοδότηση τμημάτων του ETCS από τη ΡΑΣ, απαιτούνται και τα λεγόμενα integration test μεταξύ των συστημάτων (τεστ ενσωμάτωσης) στον άξονα. Θυμίζουμε ότι για να λειτουργήσει πλήρως το σύστημα αυτόματης πέδησης συρμών ETCS πρέπει να τοποθετηθεί τόσο στην υποδομή όσο και στους συρμούς (έχει ήδη ολοκληρωθεί η ανάταξή του σε 100 τρένα, σύμφωνα με το υπουργείο), ενώ για να λειτουργήσει απαιτείται τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση. Ως προς τις πιστοποιήσεις του παρατρόχιου ETCS, η ΡΑΣ τον Ιούνιο του 2023, μετά την τραγωδία των Τεμπών, είχε εγκρίνει το Δομοκός – Λάρισα. Αυτό ωστόσο καταστράφηκε λόγω του «Daniel» και ανακατασκευάζεται. Ετσι, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», θα χρειαστεί νέα έγκριση.
Κατά τα λοιπά, η αναθεωρημένη σύμβαση ΥΔΥ, εκτός από τα χρονοδιαγράμματα εκτέλεσης έργων και επενδύσεων, προβλέπει ρήτρες αλλά και ποινές για καθυστερήσεις δρομολογίων, ακινητοποιήσεις συρμών αλλά και για πλημμελή συντήρηση. Παράλληλα, προβλέπεται η επιδότηση της εταιρείας τουλάχιστον με 50 εκατ. ευρώ για τα δρομολόγια που εκτελεί, ενώ ανοίγει «παράθυρο» για αναπροσαρμογή της με βάση τον γενικό δείκτη τιμών καταναλωτή της ΕΛΣΤΑΤ.
Πηγή: kathimerini.gr
Ακολουθήστε το 
στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
