Τι είναι το ΣΒΑΚ;

«Για να πετύχουν τα πάρκινγκ σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, η τιμολογιακή πολιτική πρέπει να καθορίζεται αποκλειστικά από τον δήμο. Ποιος ιδιώτης θα επενδύσει όμως με τέτοιους όρους;»

Γράφει ο Γιώργος Σούλτης

Στην Ελλάδα το ακρωνύμιο ΣΒΑΚ έχει αρχίσει να γίνεται κάτι σαν «κακιά» λέξη ή σαν «βρισιά» εναντίoν των δημάρχων που τόλμησαν να το πιστέψουν και να αρχίσουν την υλοποίηση του! Στην ουσία οι περισσότεροι που το προφέρουν δεν γνωρίζουν καν την πλήρη ανάπτυξη του ακρωνύμιου. Για την κατάσταση αυτή φταίνε πρωτίστως οι αυτοδιοικητικοί πολιτικοί οι οποίοι μπροστά στον επικοινωνιακό (μικροπολιτικό) αντιπολιτευτικό λόγο,  χρησιμοποίησαν την (αναγκαία) αγανάκτηση των πολιτών από την αναστάτωση που επιφέρει η εκτέλεση των έργων του ΣΒΑΚ για να κάνουν «αντιπολίτευση». Πέραν αυτού στα πλαίσια μιας «πελατειακής πολιτικής» στηρίζουν κάθε παγιωμένη νοοτροπία των πολιτών, για να το εκμεταλλευτούν πολιτικά. Όλοι γνωρίζουμε ότι η χρήση του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη είναι αλόγιστη, μόνο που μας ενοχλούν πάντα οι συμπεριφορές των άλλων και όχι η δική μας! Πράγματι πολλοί δήμαρχοι στις τελευταίες εκλογές εκλέχτηκαν με αυτή την ρητορική. Δυστυχώς όμως αφού εκλέχτηκαν πρέπει να συνεχίσουν τα έργα ΣΒΑΚ  και να λουστούν το «κακό» που έκαναν !

Τι είναι τελικά το ΣΒΑΚ; Κατ΄ αρχήν ΣΒΑΚ σημαίνει: «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» και είναι η απόδοση στα ελληνικά του αγγλικού «Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP)». Δεν θα επιδοθώ σε θεωρητικές αναλύσεις τι είναι στο ΣΒΑΚ, αυτό μπορεί να το βρει κάποιος σε άπειρα site υπουργείων και δήμων αν δώσει στο google την λέξη ΣΒΑΚ.  Αν θέλει να δει και παγκόσμια τι γίνεται, μπορεί να δώσει το αγγλικό αρκτικόλεξο SUMP. Απλά θα εξηγήσω με απλά λόγια, πώς εγώ ανακάλυψα τι είναι το ΣΒΑΚ. Την δημαρχιακή θητεία 2010-2014 λειτουργώντας στο Δημοτικό Συμβούλιο στην αντιπολίτευση με την παράταξη «Λαρισαίων Πόλις», με επικεφαλής τον Γιάννη Σάπκα, επιμέναμε ότι πρέπει επιτέλους να γίνει στην πόλη μια κυκλοφοριακή μελέτη, γιατί η πόλη υποφέρει από την αναρχία των αυτοκινήτων. Τέτοια μελέτη είχε να γίνει από την μελέτη που έγινε επί δημαρχίας Χρ. Καφέ, με επιστημονικά υπεύθυνο τον Λαρισαίο καθηγητή πανεπιστημίου κ. Χρ. Ταξιλτάρη. Πράγματι ο κ. Τζανακούλης τους τελευταίους μήνες της θητείας του, έφερε προς ψήφιση στο ΔΣ την προκήρυξη μιας «κυκλοφοριακής μελέτης» την οποία ψήφισε σχεδόν ομόφωνα όλο το ΔΣ.  Η απόφαση αυτή υλοποιήθηκε στην συνέχεια (με δημοπράτηση)  από την δημοτική αρχή Καλογιάννη. Τότε εγώ προσωπικά ανακάλυψα ότι η προκήρυξη δεν μιλούσε απλά για μια κυκλοφοριακή μελέτη αλλά για ένα «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας», ήταν η πρώτη φορά που άκουσα τον όρο ΣΒΑΚ.

Ποια είναι λοιπόν η διαφορά του ΣΒΑΚ από μια «κυκλοφοριακή μελέτη»;  Η κυκλοφοριακή μελέτη ασχολείται μόνο με την διευθέτηση της κίνησης και της στάθμευσης των αυτοκινήτων,  λαμβάνοντας υπόψη  το υπάρχων σχέδιο και στους υπάρχοντες δρόμους της πόλης. Η κυκλοφοριακή μελέτη δηλαδή ασχολείται μόνο με το αυτοκίνητο!

Το ΣΒΑΚ βάζει στο επίκεντρο τον πολίτη και όχι το αυτοκίνητο, ασχολείται δηλαδή με τους τρόπους μετακίνησης και γενικά με τη ζωή του πολίτη μέσα στη πόλη. Με αυτή την φιλοσοφία το ΣΒΑΚ μελετά την «κινητικότητα» μέσα στην πόλη, με τις εξής προτεραιότητες: 1)Την κίνηση των Ατόμων με αναπηρία (ΑΜΕΑ) 2)Την κίνηση των πεζών 3)Την κίνηση των ποδηλάτων 4) την κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και 5)Τελευταία με το αυτοκίνητο. Δηλαδή τα αντικείμενα της κυκλοφοριακής μελέτης (κίνηση και στάθμευση των αυτοκινήτων) τα οποία είναι πολύ σημαντικά για τη ζωή μας σήμερα τοποθετείται στη σωστή σειρά των προτεραιοτήτων.

Το ΣΒΑΚ όπως και οι κυκλοφοριακές μελέτες, θεωρούν δεδομένα και στηρίζονται πάνω στα υπάρχοντα πολεοδομικά σχέδια και την υπάρχουσα χάραξη των δρόμων. Η πολύ σημαντική διαφορά όμως είναι ότι το ΣΒΑΚ προβλέπει και σοβαρές παρεμβάσεις με έργα στις υποδομές των δρόμων της πόλης (και όχι μόνο κυκλοφοριακές ρυθμίσεις). Εννοείται ότι το ΣΒΑΚ ασχολείται και με τις οδικές σημάνσεις και με το πάρκινγκ όπως και μια κυκλοφοριακή μελέτη. Δηλαδή το ΣΒΑΚ περιλαμβάνει και τις πλήρεις κυκλοφοριακές μελέτες.

Οι κεντρικοί στόχοι που θέτει το ΣΒΑΚ είναι: 1) Η μετακίνηση με πλήρη ασφάλεια μέσα στην πόλη για όλους, δηλαδή για τα ΑΜΕΑ, τους πεζούς, το ποδήλατο και το αυτοκίνητο. 2) Η ποιότητα ζωής μέσα στην πόλη δηλαδή, μείωση ρύπανσης, μείωση θορύβου, αύξηση πρασίνου με δέντρα, παρτέρια και κήπους, 3) Στην αύξηση της κοινωνικότητας των πολιτών δημιουργώντας συνθήκες γειτονιάς μέσα στα κέντρα των πόλεων. Ξέρω ότι πολλοί συμπολίτες ακούγοντας αυτά θα κουνήσουν το κεφάλι κοροϊδευτικά και θα πουν «Θεωρητικές μπούρδες…. Πως μπορούν να γίνουν όλα αυτά..». Η απάντηση σε αυτή την δυσπιστία του νεοέλληνα είναι:

«Δηλαδή είναι όμορφη η ζωή μέσα στην  πόλη μας όπως διαμορφώθηκε και χειροτερεύει καθημερινά, με την εκρηκτική αύξηση των αυτοκινήτων; Δεν πρέπει να γίνει τίποτα;  και τι είναι αυτό το διαφορετικό που προτείνει κάποιος;» Τουλάχιστον το ΣΒΑΚ έχει εφαρμοστεί σε μεγάλες πόλεις του εξωτερικού, δεν δημιούργησε βέβαια ένα παράδεισο από μόνο του, αλλά όλοι έχουμε επισκεφτεί μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις και βλέπουμε ότι τα πράγματα είναι καλύτερα από ότι στις ελληνικές πόλεις. Η Λάρισα στο κάτω κάτω έχει στο ιστορικό της ένα πολύ σημαντικό παράδειγμα,  αυτό των πεζοδρόμων. Αν ο αείμνηστος δήμαρχος Λαμπρούλης είχε υποχωρήσει στο «κοινό αίσθημα» την δεκαετία του ‘80, πώς θα ήταν η Λάρισα σήμερα;

Τα βασικά έργα του ΣΒΑΚ είναι όχι μόνο οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, αλλά η ανακατασκευή των δρόμων. Σύμφωνα με το σχέδιο οι δρόμοι της περιοχής μελέτης του ΣΒΑΚ χωρίζονται σε κατηγορίες ως εξής: α) Μεγάλες κυκλοφοριακές αρτηρίες, όπως είναι οι δακτύλιοι και οι εθνικές ή οι  περιφερειακές αρτηρίες. β) Συλλεκτήριοι δρόμοι  οι οποίοι διασχίζουν εγκάρσια όλη την περιοχή του ΣΒΑΚ και πρόκειται για δρόμους οι οποίοι ανήκουν κυρίως στα αυτοκίνητα. γ) Δρόμοι γειτονιάς οι οποίοι χαρακτηρίζονται σαν δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας και οι οποίοι ανήκουν πρώτιστα στους πεζούς και τα ποδήλατα. Όλοι οι συλλεκτήριοι δρόμοι και οι περιφερειακοί έχουν άνετα πεζοδρόμια, με ολοκληρωμένες οδεύσεις τυφλών και ράμπες αναπήρων. Στους Συλλεκτήριους δρόμους τα αυτοκίνητα  πρέπει να κινούνται με την ταχύτητα που προβλέπει ο ΚΟΚ.

Οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας συνήθως κατασκευάζονται με  ενιαίο οδόστρωμα (πεζοδρόμια και οδόστρωμα στο ίδιο επίπεδο). Οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας εμπλουτίζονται με  δέντρα, παρτέρια,  με φυτά και παγκάκια ξεκούρασης.  Η κυκλοφορία στους δρόμους αυτούς πρέπει να γίνεται με πολύ χαμηλή ταχύτητα κάτω των ορίων του ΚΟΚ αφού εκεί βαδίζουν και πεζοί με άνεση. Η επίτευξη της χαμηλές ταχύτητας επιτυγχάνεται με διάφορα κατασκευαστικά τεχνάσματα. Στη Λάρισα εφαρμόστηκαν δύο μέθοδοι μείωσης της ταχύτητας: α) η αντίρροπή κίνηση, δηλαδή ο δρόμος δεν έχει σε όλο του το μήκος μια κατεύθυνση αλλά αλλάζει τμηματικά. Β) Ο δεύτερος τρόπος είναι η ζιγκ-ζαγκ κίνηση των αυτοκινήτων. Είναι οι τεχνικές τις οποίες μέχρι να συνηθίσει ο κάθε πολίτης «βρίζει θεούς και δαίμονες»!

Το ΣΒΑΚ μελετάει και προτείνει την κατασκευή ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων μεγίστης ασφάλειας. Μέσω των ποδηλατοδρόμων  μπορεί κάποιος να πάει σε κάθε σημείο της πόλης που βρίσκεται μέσα στην περιοχή ΣΒΑΚ. Σχεδιάζονται όμως και  ακτινωτοί ποδηλατοδρόμοι που οδηγούν σε κάθε συνοικία της πόλης. Για την ασφάλεια το δίκτυο ποδηλατοδρόμων αναπτύσσεται κατά κύριο λόγο στους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Στις περιπτώσεις που υπάρχει ποδηλατοδρόμος σε συλλεκτήριο δρόμο αυτός ξεχωρίζει με ασφάλεια από το οδόστρωμα των αυτοκινήτων (π.χ. ποδηλατοδρόμος της Ανθ. Γαζή)

Το ΣΒΑΚ λαμβάνει σοβαρά υπ όψη την στάθμευση των αυτοκινήτων και καταγράφει  με λεπτομέρεια τις υπάρχουσες θέσεις στάθμευσης σε όλους του δρόμους της περιοχής μελέτης, οι θέσεις μετρούνται τόσο την ημέρα όσο και τη νύχτα.  Η ανακατασκευή των δρόμων του ΣΒΑΚ δεν καταργεί  καμία «νόμιμη» θέση στάθμευσης! Καταλαβαίνω τις ενστάσεις που μπορεί να έχει κάποιος πάνω σε αυτό το θέμα, αλλά πραγματικά έτσι είναι. Στους ανακατασκευασμένους δρόμους η  στάθμευση «κόβεται» στις διασταυρώσεις των δρόμων με τις επεκτάσεις των πεζοδρομίων (οι λεγόμενες κούρμπες).

Έτσι για παράδειγμα σε μια διασταύρωση κόβεται η στάθμευσης 8 αυτοκινήτων τουλάχιστον. Επίσης χάνονται οι θέσεις όπου το πεζοδρόμια διευρύνονται μπροστά στις εισόδους του πάρκινγκ των πολυκατοικιών. Εδώ υπάρχουν  διαμαρτυρίες των πολιτών ότι «ο νόμος λέει ότι σε κάθε πολυκατοικία έχουμε μία είσοδο και μία έξοδο». Σωστά αλλά η ανοχή δεκαετιών έχει δημιουργήσει μια κατάσταση διαφορετική σε όλη την  Ελλάδα, η αναστάτωση που θα επιφέρεις στην πόλη αν επιχειρήσεις τώρα να διορθώσεις αυτό το πρόβλημα θα είναι πολύ μεγαλύτερη από την απώλεια των θέσεων στάθμευσης. Εκείνο που μπορεί και πρέπει επιτακτικά να γίνει είναι ο αυστηρός έλεγχος στις νέες οικοδομές!

Το θέμα της στάθμευσης αποτελεί το μεγαλύτερο πρόβλημα στην εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ. Οι λύσεις που προτείνει στο ΣΒΑΚ έχουν στόχο την αποτροπή της άσκοπής χρήσης του αυτοκινήτου στην περιοχή του ΣΒΑΚ. Αυτό επιτυγχάνεται με τρεις τρόπους: 1) O πρώτος είναι η βελτίωση των μέσω μαζικής συγκοινωνίας με παράλληλό έλεγχο ώστε να υπάρχει ένα φθηνό αντίτιμο. Τα λεωφορεία πρέπει να γίνουν τακτικά και να φτάνουν σε κάθε γωνία της πόλης. Παράλληλα πρέπει να διευκολυνθεί και η κίνηση των ταξί. 2) Ο δεύτερος και πιο σημαντικός τρόπος αποτροπής του αυτοκινήτου είναι η  ελεγχόμενη στάθμευση. Αυτό όμως είναι ένα θέμα που χρειάζεται ένα άλλο ολόκληρο άρθρο. 3) Ο τρίτος τρόπος είναι η δημιουργία περιφερειακών πάρκινγκ,  με παράλληλη άμεση εξυπηρέτηση της μεταφοράς των πολιτών στο κέντρο, με ειδικά λεωφορεία άμεσης και αποκλειστικής μεταφοράς.

Η αλήθεια είναι ότι όσο και αν περιορίσεις την άσκοπη χρήση τους αυτοκινήτου στο κέντρο, χρειάζονται μεγάλοι χώροι στάθμευσης στη πόλη. Στην Ευρώπη συνηθίζεται να υπάρχουν μεγάλοι (κυρίως) υπόγειοι χώροι στάθμευσης στα όρια των ιστορικών κέντρων των πόλεων. Η λύση αυτή στην Ελλάδα έχει μεγάλες δυσκολίες. Πρώτα από όλα δεν υπάρχουν μεγάλοι  κενοί χώροι στα κέντρα των πόλεων. Πολύ δύσκολο είναι να βρεις χώρους και για την κατασκευή υπόγειων πάρκινγκ έτσι όπως είναι πυκνοδομημένα τα κέντρα των ελληνικών πόλεων. Για να μην αναφέρω το πρόβλημα των «αρχαίων» που βρίσκονται στο υπέδαφος όλης της Ελλάδας.

Το μεγαλύτερο όμως  και το σπουδαιότερο πρόβλημα είναι το θέμα της εύρεσης των πόρων για την κατασκευή τέτοιων πάρκινγκ. Η χρηματοδότηση από ευρωπαϊκούς πόρους δεν συμπεριλαμβάνει στις επιλέξιμες δαπάνες τα πάρκινγκ. Επομένως  το κράτος θα έπρεπε να χρηματοδοτήσει  τα πάρκινγκ από εθνικούς πόρους. Δεν είναι δυνατόν να ζητάς από όλους τους δήμους της Ελλάδας να εκτελέσουν υποχρεωτικά ΣΒΑΚ, χωρίς να φροντίζεις για πόρους που απαιτεί η κατασκευή αναγκαίων χώρων στάθμευσης! Είμαι σίγουρος ότι η απάντηση ειδικά από την κυβέρνηση της ΝΔ είναι: «κάνετε συμπράξεις για τον ιδιωτικό τομέα». Στη  Λάρισα υπάρχουν μεγάλα πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης, δύο με παραχώρηση από το δήμο και δύο καθαρά ιδιωτικά. Η τιμή όμως είναι υψηλή και για αυτό ποτέ δεν έχουν πληρότητα πάνω από 60%. Για να πετύχουν τα πάρκινγκ σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα,  η τιμολογιακή πολιτική πρέπει να καθορίζεται αποκλειστικά από το δήμο. Ποιος ιδιώτης θα επενδύσει όμως με τέτοιους όρους;

Το ΣΒΑΚ είναι μελέτη που εκπονείται από εξειδικευμένους και έμπειρους μηχανικούς. Όμως κανένας μηχανικός δεν μπορεί να γνωρίζει τις ιδιαιτερότητες μια πόλης. Για το λόγο αυτό η Διαβούλευση τόσο κατά το σχεδιασμό, όσο και κατά την κατασκευή του ΣΒΑΚ είναι και αναγκαία, αλλά είναι και θεσμοθετημένη υποχρεωτικά στον νόμο για τα ΣΒΑΚ. Στη Λάρισα έζησα την διαβούλευση που έγινε για το ΣΒΑΚ και ήταν ομολογουμένως εκτεταμένη! Δυστυχώς στην Ελλάδα όταν καλείς για διαβούλευση, έρχονται οι ελάχιστοι και πάντα οι ίδιοι ενεργοί πολίτες. Όλοι οι άλλοι θα ξεσηκωθούν όταν κατασκευάζεται το έργο και φτάσει στην πόρτα τους και μάλιστα θα διαμαρτύρονται ότι δεν έγινε διαβούλευση! Το μεγάλο παράπονο εδώ είναι η συμπεριφορά των θεσμοθετημένων συλλογικών φορέων…. Αλλά αυτά είναι σημεία των καιρών και θέλουν μεγάλη συζήτηση σε επόμενο άρθρο!

Πηγή: ΕΝΤΥΠΗ LARISSANET

Ακολουθήστε το στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.