«Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητα (ΣΒΑΚ) αποτελούν σήμερα μια επιστημονική πρόταση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκύπτουν από την υπερβολική αύξηση και αυτοκινήτων και εφαρμόζονται ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες της κάθε πόλης»
Του Γιώργου Σούλτη
Μια από τις πιο ενδιαφέρουσες ιστορίες της ανθρώπινης εξέλιξης είναι η ιστορία εξέλιξης των πόλεων. Οι πόλεις κατά τη διάρκεια της ανθρώπινης ιστορίας, δεν εξυπηρετούσαν απλά τις ανάγκες του ανθρώπου, επηρέαζαν και συνδιαμόρφωναν την ίδια την ιστορία. Σήμερα οι πόλεις σε όλο τον κόσμο γιγαντώνονται, συγκεντρώνοντας στους κόλπους τους σχεδόν όλη την ανθρωπότητα. Όλες οι πόλεις στον κόσμο, μικρές και μεγάλες, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα: Η ταχεία ανάπτυξη, ο υπερπληθυσμός, η τεράστια αύξηση των αυτοκινήτων, η ρύπανση, τα θέματα ασφάλειας, το ενεργειακό πρόβλημα και πολλά άλλα και μεγάλα προβλήματα.
Το θέμα των μετακινήσεων σε όλες τις πόλεις του κόσμου μεγάλες ή μικρές, αποτελεί το κυρίαρχο πρόβλημα. Ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει αυξηθεί επικίνδυνα και συνεχίζει να αυξάνεται με ρυθμούς ακόμα μεγαλύτερους. Λένε ότι η τεχνολογία θα δώσει τη λύση κυρίως με την εφεύρεση των ιπτάμενων οχημάτων. Όμως ακόμα και αν τα αυτοκίνητα γίνουν ιπτάμενα, το πρόβλημα των μετακινήσεων στις σύγχρονες πόλεις δε θα λυθεί και θα συνεχίσει να υπάρχει, απλά θα αλλάξει μορφή και ίσως θα γίνει ακόμα χειρότερο με την συμφόρηση και του εναέριου χώρου. Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποτελούν σήμερα μια επιστημονική πρόταση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκύπτουν από την υπερβολική αύξηση και αυτοκινήτων και εφαρμόζονται ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες της κάθε πόλης. Η Λογική των ΣΒΑΚ είναι να ρυθμίσουν την κυκλοφορία με τέτοιο τρόπο ώστε να αποτρέψουν την μη αναγκαία κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερα τμήματα των πόλεων. Αυτό βέβαια προϋποθέτει: Χώρους στάθμευσης, Κυκλοφοριακούς Δακτυλίους, ασφαλείς συλλεκτήριες οδικές αρτηρίες αυτοκινήτων και βέβαια σωστά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Οι πόλεις δεν είναι κάτι στατικό, συνεχώς αλλάζουν και εξελίσσονται. Η κάθε λύση που προτείνεται πρέπει να εφαρμοστεί λαμβάνοντας υπ’ όψη την υπάρχουσα κατάσταση δηλαδή: υπάρχοντα πολεοδομικά σχέδια, υπάρχοντα κτίσματα, υπάρχοντες δρόμους κλπ. Μέσα σε όλα αυτά απαραίτητο στοιχείο είναι «ο σεβασμός και η διατήρηση της ιστορίας της πόλης», δηλαδή η διατήρηση της ιστορικής φυσιογνωμίας της. Κατά τη γνώμη μου όμως η μεγαλύτερη δυσκολία στην επίλυση των προβλημάτων μιας πόλης δεν προέρχεται από αυτά τα αντικειμενικά προβλήματα, αλλά από την ασκούμενη πολιτική στην διακυβέρνηση της χώρας και στην διοίκηση του δήμου! Το πρόβλημα βρίσκεται στην πολιτική εκείνη η οποία σχεδιάζει θέτοντας σαν προτεραιότητα την διατήρηση της δικής της βραχύβιας εξουσίας , και όχι το μέλλον της πόλης και των μελλοντικών γενεών. Στην Ελλάδα αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα, δηλαδή: Κυβερνήσεις και τοπικές αυτοδιοικήσεις που σχεδιάζουν όχι επιστημονικά και μακροπρόθεσμα αλλά «μικροπολιτικά», με μικροεξυπηρετήσεις και ανόητα ρουσφέτια με στόχο τη διατήρηση της εξουσίας για άλλη μια θητεία!
Οι ελληνικές πόλεις μετά το πόλεμο αναπτύχθηκαν με μεγάλους ρυθμούς, χωρίς σωστό πολεοδομικό σχεδιασμό, με μια πολιτική υπέρ των εργολάβων και βέβαια με συνεχείς μονιμοποιήσεις αυθαιρέτων. Η είσοδος της χώρας μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση βελτίωσε κάπως την κατάσταση, αφού από την ΕΕ έμπαιναν αυστηροί όροι για την επιλεξιμότητα των Ευρωπαϊκών πόρων. Η Λάρισα δεν αποτελεί εξαίρεση σε αυτή την ιστορία εξέλιξης, είναι όμως μια πόλη η οποία σε σημαντικό βαθμό ευτύχησε ως προς τις δημοτικές αρχές. Πολλές φορές έχω αναφερθεί στα μεγάλα έργα (Αποχετευτικό, πολεοδομικό του 1989, ευρεία πεζοδρόμηση, Αρχαίο θέατρο κλπ) τα οποία μεταμόρφωσαν την Λάρισα και έδωσαν μια νέα δυναμική στην πόλη.
Ένα ακόμα από τα μεγάλα προβλήματα της Λάρισας τα οποία έρχονται από το παρελθόν (μετά το πρόβλημα των γραμμών του ΟΣΕ), είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Μιλάμε για ένα πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίζουν σχεδόν όλες οι ελληνικές πόλεις και όλες οι πόλεις στο κόσμο! Η προσπάθεια εκπόνησης και εφαρμογής του ΣΒΑΚ, παρά τις τεράστιες δυσκολίες, δίνει μια άλλη προοπτική στην σημερινή Λάρισα. Το σημαντικότερο πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίζουν τα ΣΒΑΚ σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας είναι το γεγονός ότι οι πόλεις άλλαξαν και συνεχίζουν να αλλάζουν καθημερινά με ταχύτατους ρυθμούς, ακυρώνοντας με αυτόν τον τρόπο στην πράξη την εκπόνηση κάθε μελέτης. Οι μελέτες δηλαδή δε προλαβαίνουν την πραγματικότητα. Μιλάμε σήμερα για μια νέα εποχή ακραίας οικοδόμησης, αλλαγής πολεοδομικών σχεδίων, μείωσης των ελεύθερων χώρων και όλα αυτά συντελούνται σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα.
Αναφέρουμε για την Λάρισα μερικά από τα σημαντικά σημεία της ταχύτατης αυτής εξέλιξης (οι νέες γενιές ίσως δεν μπορούν καν να φανταστούν πως ήταν η πόλη λίγες μόνο δεκαετίες πριν): 1) Μέχρι το 1980 δεν υπήρχε η οδός Ηρώων Πολυτεχνείου. Από την οδό Τρικάλων έως την Νέα Σμύρνη υπήρχε ένα χωμάτινο ανάχωμα για προστασία της πόλης από τις πλημμύρες. Η οδός Λαγού (επέκταση της Ηρ. Πολυτεχνείου) ήταν αδιάνοικτη. Σε όλο αυτό το μήκος κατ’ αρχήν κατασκευάστηκε ο μεγάλος αγωγός αποχέτευσης της ΔΕΥΑΛ και στη συνέχεια διαμορφώθηκε η «λεωφόρος» Ηρ. Πολυτεχνείου (πρώην Μετεώρων). 2)Η Νέα Εθνική οδός Αθηνών Θεσσαλονίκης παρακάμπτει τη Λάρισα με την χάραξη να βρίσκεται στο ύψος του Πλατυκάμπου.
Από το 1990 η παλιά Εθνική οδός που διέρχονταν μέσα από την πόλη στην ουσία μετατράπηκε σε αστική οδό. Η έναρξη ανακατασκευής της ξεκίνησε μετά το 2014 οπότε και σταδιακά μεταμορφώθηκε σε λεωφόρο Καραμανλή. 3) Η σύνδεση της παλιάς Εθνικής από την είσοδο της Νέας Σμύρνης (μέσω της οδού Σάκη Καράγιωργα) μέχρι τον κόμβο της Αεροδρομίου και η οποία συνεχίζεται μέχρι τον κόμβο της οδού Κοζάνης και από εκεί ενώνεται με την οδό Ιωαννίνων και την περιφερειακή Τρίκαλων (μέσω του νέου περιφερειακού δρόμου που βρίσκεται πάνω στο ανάχωμα της οδού Σανδράκη). Όλα αυτά κατασκευάστηκαν από την περιφέρεια Θεσσαλίας από το 2015 έως το 2023. 4) Σε αυτό το διάστημα επίσης κατασκευάστηκε ο δρόμος που ενώνει την Γεωργιάδου με την Αεροδρομίου και ενώνεται με την Ηρ. Πολυτεχνείου, μπροστά από το Κουτλιμπάνειο Νοσοκομείο.
Η διαμόρφωση αυτών των «λεωφόρων» από την Περιφέρεια Θεσσαλίας την τελευταία δεκαετία έδωσε μια άλλη μορφή στην πόλη της Λάρισας. Διαμορφώθηκε με αυτό τον τρόπο ένας «ευεργετικός» εξωτερικός δακτύλιος, δίνοντας έτσι μια σημαντική ανακούφιση στο κυκλοφοριακό της πόλης και μια σημαντική αναπτυξιακή προοπτική για την Λάρισα. Η μετατροπή της παλιάς εθνικής οδού σε αστική λεωφόρο και μάλιστα σαν τμήμα ενός εξωτερικού δακτυλίου της πόλης, έλυσε και το μεγάλο πρόβλημα το οποίο δημιουργήθηκε με την αστικοποίηση της παλιάς Εθνικής οδού. Η μετατροπή της Λ. Καραμανλή σε αστική οδό αποτελεί ένα από τα σημαντικά έργα για την σύγχρονη Λάρισα, το οποίο πέραν του θέματος του εσωτερικού δακτυλίου έλυσε και ένα σημαντικό πρόβλημα ασφάλειας (στην οδό αυτή θρηνήσαμε αρκετά θύματα).
Η μελέτη του ΣΒΑΚ ξεκίνησε για την Λάρισα ήδη από το 2015. Είχε σχεδιαστεί και ψηφιστεί από το ΔΣ το 2014 επί δημαρχίας Τζανακούλη, πολύ πριν καθιερωθεί ο όρος ΣΒΑΚ και πολύ πριν γίνει νόμος του κράτους. Η μελέτη του ΣΒΑΚ συμπεριέλαβε τους νέους δακτυλίους οι οποίοι άρχισαν ήδη να διαμορφώνονται εκείνη την εποχή. Η Λάρισα λοιπόν είναι μια πόλη η οποία έχει το πλεονέκτημα να διαθέτει δύο κυκλοφοριακούς δακτυλίους: Τον εξωτερικό τον οποίο ήδη περιγράψαμε και τον εσωτερικό ο οποίος περικλείεται από την Ηρ. Πολυτεχνείου και συνεχίζει στις οδούς αεροδρομίου, Γεωργιάδου, Τσιόγκα ή οποία θα κουμπώνει στον κόμβο της ΔΕΥΑΛ.
Η γνώμη μου είναι ότι το διάστημα 2015 – 2023 έγιναν σημαντικά βήματα προς την κατεύθυνση να αντιμετωπιστεί ένα μεγάλο πρόβλημα της Λάρισας, όπως είναι το κυκλοφοριακό. Χρειάζονται όμως πολλά βήματα ακόμα να γίνουν ώστε να φανούν τα αποτελέσματα. Η πόλη πρέπει να συνειδητοποιήσει τα προβλήματα αυτά να τα αξιολογήσει και να τα διεκδικήσει δυναμικά. Τα προβλήματα αυτά είναι τα εξής: Η Ολοκλήρωση του εξωτερικού δακτυλίου. Για την ολοκλήρωση αυτή απαιτούνται:
1) Η κατασκευή του τελευταίου κομματιού της Λεωφόρου Καραμανλή από τον κόμβο του ΑΤΑ έως τον κόμβο της Καράγιωργα.
2) Για να κλείσει ο εξωτερικός δακτύλιος απαιτείται η ανακατασκευή της περιφερειακής Τρικάλων από την Ιωαννίνων έως τον κόμβο της Βιοκαρπέτ. Η μελέτη είναι ήδη έτοιμη από την Περιφέρεια και η κατασκευή του κυκλικού κόμβου στην είσοδο του ΤΕΙ έχει ήδη ξεκινήσει. Ελπίζω στην θητεία αυτή η περιφέρεια να ολοκληρώσει την κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της περιφερειακής Τρικάλων.
3) Η ανακατασκευή και η ολοκλήρωση του εσωτερικού δακτυλίου. Ήδη υπάρχει σε εξέλιξη (υπογεγραμμένο από τον πρώην δήμαρχο Καλογιάννη) το έργο της ανακατασκευής του μεγαλύτερου τμήματος της Ηρ. Πολυτεχνείου και της Τσιόγκα με την διάνοιξη δίπλα στην Κραννώνος. Το θέμα είναι ότι η νέα δημοτική αρχή τροποποίησε την αρχική μελέτη και αρνείται να κάνει την διάνοιξη. Τονίζουμε για άλλη μια φορά ότι πρόκειται για ένα ιστορικό λάθος, μια αλλαγή χωρίς επιστημονική αιτιολόγηση, ένα λάθος το οποίο θα κοστίσει στην πόλη. Όλα αυτά τα έχω καταθέσει με λεπτομέρεια αναλυτικά σε άλλο άρθρο, αλλά και με παραστάσεις στο Δημοτικό Συμβούλιο και σε πολλές άλλες περιπτώσεις. Τα «κέρδη» τα οποία παρουσίασε η επικοινωνιακή ομάδα του νυν δημάρχου ότι θα προκύψουν «από την μη διάνοιξη του εσωτερικού δακτυλίου», είναι ασήμαντα μπροστά στο μεγάλο χάσιμο που δημιουργείται από την μη ολοκλήρωση του πολύτιμου εσωτερικού δακτυλίου.
4) Το επόμενο μεγάλο πρόβλημα αυτού του επιπέδου για την Λάρισα είναι η οδός Βόλου. Η οδός Βόλου από επαρχιακή οδός, έχει εξελιχθεί στην πράξη σε έναν αστικό δρόμο με πολλές εμπορικές χρήσεις, ενώ παράλληλα διατηρεί τον χαρακτήρα της επαρχιακής οδού, από την οποία διέρχονται πολλά και μεγάλα οχήματα. Τα δυστυχήματα είναι συχνά και για αυτό το λόγο η προτεραιότητα που πρέπει να δοθεί στην λύση αυτού του προβλήματος είναι μεγάλη. Οι επιμέρους λύσεις οι οποίες εφαρμόστηκαν, όπως τα πεζοφάναρα, το ωράριο στην διέλευση μεγάλων οχημάτων και οι ασφαλτοστρώσεις, μπορεί να μετριάζουν το πρόβλημα, αλλά δεν το λύνουν τελικά. Η μόνη λύση η οποία δίνει οριστικό τέλος στο πρόβλημα της Βόλου είναι η παράκαμψη της οδού. Δηλαδή τα οχήματα τα οποία κατευθύνονται προς την επαρχιακή οδό Λάρισας Βόλου να παρακάμπτουν την πόλη, τόσο στο νότιο όσο και στο βόρειο τμήμα της πόλης. Οι μελέτες τόσο για την Νότια παράκαμψη (περίπου από τον κόμβο της Βιοκαρπέτ έως την έξοδο από την πόλη) και της Βόρειας παράκαμψης (από την έξοδο της πόλης έως περίπου στον κόμβο Συκουρίου) είχαν ξεκινήσει από την περιφέρεια Θεσσαλίας από την προηγούμενη θητεία και ελπίζω να ολοκληρώνονται οσονούπω. Αυτό σημαίνει ότι ένα ακόμα διαχρονικό πρόβλημα της Λάρισας έχει δρομολογηθεί και απαιτείται η γρήγορη υλοποίηση του. Σίγουρα χρειάζεται επιμονή και πίεση για να προχωρήσει, κυρίως από την δημοτική αρχή, αλλά και από όλους τους φορείς της πόλης.
5) Ο δήμος της Λάρισας δεν περιλαμβάνει μόνο την πόλη αλλά και τα χωριά του. Ένα σημαντικό πρόβλημα οδικής ασφάλειας αντιμετωπίζει εδώ και χρόνια η Γιάννουλη, αφού η επαρχιακή οδός Λάρισας Τυρνάβου διέρχεται ακόμα και σήμερα το 2025 μέσα από το κέντρο της κοινότητας. Η κατασκευή της παράκαμψης της Γιάννουλης είναι άμεσης προτεραιότητας έργο για τον δήμο Λαρισαίων. Η μελέτη ήδη είχε ανατεθεί επίσης από την περιφέρεια την προηγούμενη θητεία. Σαν αντιδήμαρχος συμμετείχα στις διαβουλεύσεις της μελέτης και γνωρίζω ότι ο αρχικός σχεδιασμός πέραν της παράκαμψης της Γιάννουλης, ανακούφιζε επίσης και την οδό Κοζάνης με την δημιουργία νέας χάραξης και την δημιουργία νέας γέφυρας στην εξωτερική κοίτη του Πηνειού. Πιστεύω επίσης ότι ο δήμος και οι φορείς της πόλης πρέπει να θέσουν και αυτό το έργο σε προτεραιότητα.
6) Πιστεύω επίσης ότι ένα έργο με χαμηλό budget, αλλά υψηλού οφέλους για όλη την περιοχή είναι η σύνδεση της Φαλάνης με την παλιά εθνική οδό της Λάρισας μέσω της Γέφυρας της Γυρτώνης. Ίσως στην μελέτη για ανακατασκευή του υπόλοιπου τμήματος της παλιάς εθνικής οδού θα μπορούσε να συμπεριληφθεί και αυτή η λύση.
Πηγή: ΕΝΤΥΠΗ LARISSANET
Ακολουθήστε το 
στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
