«Με όπλο την πρόταση μια συγκεκριμένης λύσης και μάλιστα κοστολογημένης, οι πιέσεις προς όλες τις κατευθύνσεις γίνονται πιο εύκολες. Και στο κάτω κάτω εκτός από τη θεωρία, τις συζητήσεις και την πολιτική ας κάνουμε κάτι πρακτικό. Ας κάνουμε ένα βήμα που δεν έχει γίνει εδώ και 50 χρόνια!»
Γράφοντας για την Λάρισα, είμαι σίγουρος ότι υπάρχουν θέματα στα οποία πολλοί από τους αναγνώστες διαφωνούν ή έχουν να διατυπώσουν κάποια διαφορετική γνώμη. Είναι σίγουρο ότι σε μια αρθρογραφία παρουσιάζεται πάντα η γνώμη του αρθρογράφου, άλλωστε η βάση της δημοκρατίας είναι η ελεύθερη διατύπωση κάθε γνώμης, μέσα από την ελευθερία του τύπου. Ειλικρινά νοιώθω την ανάγκη να μιλήσω για την Λάρισα με ένα μόνο στόχο, την προσπάθεια να αρχίσει επιτέλους ένα οργανωμένος διάλογος για το παρών και το μέλλον της πόλης μας. Νοιώθω ότι έχουμε υποχρέωση στην πόλη που είναι το σπίτι για όλη μας της ζωή, στην πόλη που θα ζήσουν τα παιδιά μας και τα εγγόνια, μας όταν εμείς θα έχουμε φύγει. Μιλάω για ένα διάλογο ο οποίος αφορά όλους τους Λαρισαίους και όχι όσους φιλοδοξούν να ασχοληθούν με τα κοινά (δεν θέλω καν να τους ονομάσω πολιτικούς). Ειδικά σήμερα που κυριαρχεί η παραπληροφόρηση των μέσων «κοινωνικής» δικτύωσης, ο ατομισμός του ίντερνετ και η «πολιτική επικοινωνία», κάθε μορφή διαλόγου είναι αναγκαία.
Η μακροχρόνια Συνδικαλιστική μου δράση, η πολύχρονη παρουσία μου στο Δημοτικό Συμβούλιο (από το 2006), και η εννεαετής θητεία μου στη θέση του αντιδημάρχου και αναπληρωτή δημάρχου, μου έχουν δώσει μια μεγάλη εμπειρία και γνώση σε πολλά θέματα της πόλης. Ψάχνοντας στοιχεία για την τεκμηρίωση των άρθρων μου διαπίστωσα ότι οι πληροφορίες για πολλά θέματα του παρελθόντος της πόλης μας, δεν είναι εύκολα να τις εντοπίσεις (η πληροφορία στο ιντερνέτ για πολλά θέματα της πόλης είναι ελλιπέστατη). Αν κάποιος εντοπίσει λάθη σε κάποια θέματα που παρουσιάζω, θα χαιρόμουν να με διορθώσει δημόσια. Το ίδιο ισχύει και για την παράθεση κάθε αντίθετης γνώμης.
Η Λάρισα μετά τον πόλεμο είχε καταστραφεί σε μεγάλο βαθμό από το σεισμό του ‘41 και τους βομβαρδισμούς. Μετά τον πόλεμο άρχισε μια ταχεία ανάπτυξη η οποία εντάθηκε μετά την μεταπολίτευση. Την δεκαετία του ‘80 η Λάρισα μεταμορφώθηκε και άρχισε να παίρνει την μορφή μιας σύγχρονης πόλης. Το αποχετευτικό, η ΔΕΥΑΛ, τα πολεοδομικά σχέδια, η εκτεταμένη πεζοδρόμηση, η ίδρυση σημαντικών μουσείων και τελικά η αποκάλυψη του Αρχαίου θεάτρου, άρχισαν να δημιουργούν σιγά σιγά μια άλλη πόλη. Σε αυτή την πορεία όλες οι δημοτικές αρχές έπαιξαν σημαντικό ρόλο και έβαλαν ένα λιθαράκι για το μέλλον της πόλης. Σήμερα η Λάρισα βρίσκεται σε ένα νέο σταυροδρόμι για την άνοδο της σε ένα ανώτερο επίπεδο μιας σύγχρονης Ευρωπαϊκής πόλης, μεσαίου μεγέθους.
Σε όλη αυτή την εξελικτική πορεία της πόλης έχουν λυθεί πάρα πολλά προβλήματα. Υπάρχουν όμως και τα μεγάλα διαχρονικά προβλήματα της πόλης, η λύση των οποίων δεν εξαρτάται μόνο από το δήμο της Λάρισας ή έστω από την περιφέρεια Θεσσαλίας. Τα προβλήματα αυτά έρχονται κατά καιρούς στην επικαιρότητα και συζητούνται στο Δημοτικό Συμβούλιο, αλλά μέχρι και σήμερα για πολλά από αυτά δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα. Μέσα στα τεράστια προβλήματα της καθημερινότητας που αντιμετωπίζει μια δημοτική αρχή είναι πολύ δύσκολο τα προβλήματα αυτά να πάρουν προτεραιότητα. Πιστεύω όμως ότι τα μεγάλα διαχρονικά προβλήματα της πόλης πρέπει να πάρουν την μορφή συγκεκριμένων προτάσεων προς το κεντρικό κράτος και κάθε δήμαρχος με το φάκελο στη μασχάλη, να ενοχλεί τα υπουργεία όχι διαπραγματευόμενος κομματικά και μυστικά, αλλά έχοντας πίσω του μια ολόκληρη πόλη να ασκεί πίεση!
Θεωρώ ότι το νούμερο ένα διαχρονικό και σοβαρό πρόβλημα της Λάρισας είναι το θέμα των σιδηροδρομικών γραμμών, οι οποίες στην κυριολεξία κόβουν την πόλη στα δύο. Το θέμα των γραμμών δεν είναι πρόβλημα μόνο της Λάρισας αλλά πάρα πολλών ελληνικών πόλεων. Για πρώτη φορά ο σιδηρόδρομος ήρθε στη Λάρισα το 1884, αμέσως μετά την ενσωμάτωση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος, όταν δημιουργήθηκε η γραμμή Λάρισας Βόλου στα πλαίσια των «Θεσσαλικών σιδηροδρόμων». Οι γραμμές σταδιακά επεκτάθηκαν με τη γραμμή «Λάρισα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα». Ο σταθμός τότε ήταν στον παλιό «Θεσσαλικό». Το 1910 κατασκευάστηκε ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός στη θέση που βρίσκεται σήμερα και ολοκληρώθηκε η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Η Λάρισα πλέον αναδεικνύεται σε σημαντικό σιδηροδρομικό κόμβο. Έτσι το 1961 εγκαινιάζεται το κτήριο του σημερινού σιδηροδρομικού σταθμού στη θέση του παλιού κεντρικού κτιρίου.
Την εποχή που δημιουργήθηκε ο σταθμός, αυτός βρισκόταν στις παρυφές της πόλης ενώ οι γραμμές περνούσαν έξω από την πόλη εκείνης της εποχής. Σήμερα οι γραμμές βρίσκονται στην κυριολεξία στο κέντρο της πόλης δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα, αφού κυκλοφοριακά κόβει στην κυριολεξία την πόλη στα δύο. Είναι αλήθεια ότι όλες οι δημοτικές αρχές μετά την μεταπολίτευση ασχολήθηκαν με το πρόβλημα των γραμμών. Το πολεοδομικό σχέδιο του 1989 προβλέπει από τότε την υπογείωση των γραμμών. Κατά καιρούς έχουν γίνει και κινητοποιήσεις αρχών και πολιτών, ειδικά μετά από κάποια δυστυχήματα τα οποία έγιναν στις γραμμές. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που βλέπουμε σήμερα, μετά από μισό αιώνα τα πράγματα παραμένουν ως έχουν. Ενώ η τεχνολογία έχει πάει στα ύψη και η πόλη έχει πολλαπλασιαστεί σε έκταση, σε πληθυσμό και σε αριθμό αυτοκινήτων, στο πρόβλημα των γραμμών έχουν γίνει ελάχιστα πράγματα τα οποία δεν δίνουν μια ολοκληρωμένη λύση.
Αυτά που έγιναν είναι: 1) H υπόγεια διάβαση της Φαρσάλων (δεκαετία του 80). 2) Η υπέργεια γέφυρα της Νεάπολης (δεκαετία ‘90) 3) Η υπόγεια διάβαση της Ν. πολιτείας – Νεάπολης (Εχεκρατίδα) (δεκαετία 2010). 4) Μόλις πριν ένα χρόνο (2024) ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση παραπετασμάτων σε όλο το μήκος της γραμμής από την Ν. Πολιτεία έως και στη Ν. Σμύρνη. 5) Έγιναν την δεκαετία του 2000 τρείς εναέριες πεζογέφυρες αλλά χρησιμοποιούνται ελάχιστα από τους πολίτες λόγω της σκάλας και του μεγάλου ύψους. Σημειώνουμε ότι στις αερογέφυρες τοποθετήθηκαν ανελκυστήρες, οι όποιοι βανδαλίστηκαν μέσα σε ένα με δύο μήνες από την κατασκευή τους. Αυτό συνέβαινε πάντα μετά την επισκευή τους από το δήμο και τον ΟΣΕ, μέχρι που και οι δύο εγκατέλειψαν την προσπάθεια.
Τα προβλήματα που δημιουργούνται στην πόλη από την ύπαρξη των γραμμών, αλλά και κατ΄επέκταση από όλες τις μεγάλες εκτάσεις που κατέχει ο ΟΣΕ στο κέντρο της πόλης, είναι πάρα πολλά με εξέχον πρόβλημα τις μετακινήσεις πεζών και αυτοκινήτων. Εκείνο όμως που είναι πραγματικά τραγικό είναι η ασφάλεια των πολιτών και ο φόρος αίματος που πλήρωσε η πόλη όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζει να πληρώνει, λόγω των δυστυχημάτων. Η κατάσταση είναι πάρα πολύ επικίνδυνη στα εξής σημεία. 1) Στην Ν. Σμύρνη και κυρίως μετά την οδό Βόλου όπου η γραμμή διέρχεται στην κυριολεξία δίπλα σε σπίτια 2) Η γραμμή Λάρισας – Βόλου η οποία διέρχεται από την συνοικία της Τούμπας είναι σε μεγάλο τμήμα αφύλακτη. 3) Στην περιοχή του Μηχανοστασίου στην Νέα Πολιτεία όπου υπάρχει πολύ μεγάλη έκταση με πολλές εγκαταλειμμένες αμαξοστοιχίες. Τα παραπετάσματα τα οποία τοποθετήθηκαν κατά μήκος της γραμμής είναι ένα βήμα για την αύξηση της ασφάλειας των πολιτών, αλλά σίγουρα δεν είναι η τελική λύση του προβλήματος.
Τη περίοδο 2015 έως και το 2019, ο τότε δήμαρχος της ΣΥΜΠΑΡΑΡΑΞΗΣ Καλογιάννης προκάλεσε μια σειρά συζητήσεων με την κυβέρνηση και τις εταιρίες του ΟΣΕ για την εξεύρεση μιας τελικής λύσης για όλα τα θέματα του ΟΣΕ στη Λάρισα. Μια λύση η οποία σίγουρα θα πάρει χρόνια για να υλοποιηθεί, αλλά τουλάχιστον να δρομολογηθεί. Οι συζητήσεις ήταν πολύ τακτικές και κράτησαν όλη την περίοδο της διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Τα θέματα τα οποία τέθηκαν και συζητήθηκαν ήταν: 1) Τι θα γίνει με τις γραμμές που διασχίζουν την πόλη. Ποια είναι τα εναλλακτικά σενάρια για την επίλυση του προβλήματος; Τι πρέπει να γίνει και ποιο μπορεί να είναι το χρονοδιάγραμμα ; 2) Τι θα γίνει με το σταθμό της Λάρισας;
Ο δήμαρχος επέμενε ότι ο Σταθμός πρέπει να παραμείνει στην θέση του για το συμφέρον της πόλης και των πολιτών. Γύρω από το Σταθμό, ο ΟΣΕ είναι ιδιοκτήτης μας τεράστιας έκτασης. Στη συζήτηση μπήκε και ο τρόπος αξιοποίησης και διαμόρφωσης αυτής της έκτασης. 3) Το θέμα της δημιουργίας εμπορευματικού σταθμού στο Κουλούρι, μια σημαντική αναπτυξιακή κίνηση για όλη την περιοχή, αλλά και για να απελευθερωθεί ο Σταθμός της Λάρισας από το εμπορευματικό κομμάτι. 4) Να μεταφερθεί το αμαξοστάσιο εκτός πόλης (συζητιόνταν και πάλι το Κουλούρι), και να βρεθεί τρόπος να αξιοποιηθεί η μεγάλης έκτασης περιοχή που καταλαμβάνει σήμερα το αμαξοστάσιο στο Μεζούρλο και Ν. Πολιτεία.
Στις πάρα πολλές και πολύωρες συζητήσεις, εξετάστηκαν όλες οι λύσεις που υπάρχουν για τις γραμμές που διέρχονται μέσα από τη Λάρισα. Οι συζητήσεις αυτές παρουσιάστηκαν από τον τότε δήμαρχο στο ΔΣ και κατ΄ιδίαν στους επικεφαλής της Συμπαράταξης. Οι συζητήσεις απασχόλησαν σε επανειλημμένες συζητήσεις και το εσωτερικό της ίδιας της Συμπαράταξης. Επιγραμματικά μπορούμε να τα παρουσιάσουμε κάποια εναλλακτικά σενάρια – λύσεις, που αναφέρθηκαν για τις γραμμές ως εξής: 1) Υπογειοποίηση σε όλη την διαδρομή μέσα στην πόλη: Τα προβλήματα σε αυτή τη λύση είναι τα εξής: Αν ο Σταθμός παραμείνει στη θέση του, τότε πρέπει το τραίνο να υπογειώνεται, να ανεβαίνει στο σταθμό και να υπογειώνεται πάλι μετά το σταθμό ως την έξοδο της Ν. Σμύρνης. Τα τεχνικά προβλήματα σε αυτή την περίπτωση είναι:
α) Πρέπει να μελετηθεί αν επαρκούν οι αποστάσεις για να πάρει το τρένο τις εκάστοτε κλίσεις καθόδου και ανόδου. β) Στην έξοδο τη Ν. Σμύρνης υπάρχει η τάφρος Ι1. Το τρένο πρέπει να κατέβει κάτω από την τάφρο; γ) Στο νότιο τμήμα υπάρχουν δύο υπόγειες διαβάσεις (Εχεκρατίδα και Φαρσάλων) οι οποίες πρέπει και αυτές να ληφθούν υπόψη αν μιλήσουμε για υπογειωποίηση. 2) Ημιυπογειωποίηση, δηλαδή δημιουργείται τάφρος μέσα στην οποία κινείται το τρένο. Στην περίπτωση αυτή λύνονται ίσως τα προβλήματα των κλίσεων, αλλά μένουν τα προβλήματα της τάφρου Ι1 και των νότιων υπόγειων διαβάσεων. Η λύση αυτή δεν λύνει το πρόβλημα διότι η πόλη συνεχίζει να κόβεται στα δύο, απλά διευκολύνεται η διάβαση πεζών και λιγότερο των αυτοκινήτων. Με τη λύση αυτή το τραίνο παραμένει μέσα στην πόλη.
3) Η λύση που ακούγεται πιο καλή σε μένα είναι η παράκαμψη της πόλης. Μια παράκαμψη θα μπορούσε ίσως να γίνει παράλληλα με την Νέα Εθνική οδό (ίσως και μέσα στην ζώνη απαλλοτρίωσης της Εθνικής οδού για να μειωθεί το κόστος). Το πρόβλημα της παράκαμψης, θέτει άμεσα και το θέμα του Σταθμού. Θα μπορούσε όμως το επιβατικό έργο του ΟΣΕ να φθάνει με μία γραμμή στο Σταθμό της πόλης, όπως έχει γίνει σε πάρα πολλές πόλεις της Ευρώπης. Αυτή η γραμμή εισόδου θα μπορούσε να κατασκευαστεί δίπλα στη γραμμή η οποία πηγαίνει προς το Βόλο. Μια πιο φθηνή παραλλαγή αυτή της λύσης είναι η εξής:
Το εμπορικό έργο του ΟΣΕ να διεξάγεται αποκλειστικά από την παράκαμψη. Για το επιβατικό έργο μπορεί να μείνει το νότιο τμήμα της γραμμής ως έχει, μια και υπάρχουν 3 διαβάσεις σε λειτουργία, και να καταργηθεί το τμήμα της γραμμής μετά την Βόλου. Το τρένο δηλαδή να φθάνει στο σταθμό όπως και σήμερα αλλά να φεύγει προς την παράκαμψη μέσω μιας γραμμής δίπλα στην γραμμή τους Βόλου. Το θέμα των εναλλακτικών παρακάμψεων μπορεί σε μια ενδεχόμενη μελέτη να πάρει πολλές μορφές. Συζητήθηκαν και άλλες λύσεις όπως η υπεργειωποίηση αλλά θεωρήθηκαν μην θεμιτές για το περιβάλλον της Λάρισας.
Οι συζητήσεις με το Υπουργείο δεν κατάφεραν δυστυχώς να αποδώσουν μια μελέτη «σκοπιμότητας – κόστους» την οποία ζητούσε επίμονα ο Καλογιάννης και η οποία θα ήταν ένα εργαλείο πίεσης προς τα Υπουργεία, της κάθε κυβέρνησης. Η αλλαγή της κυβέρνησης πάγωσε τις συζητήσεις μέχρι που σταμάτησαν τελείως (εννοώ πριν το δυστύχημα των Τεμπών). Με τον ίδιο τρόπο πάγωσαν και οι συζητήσεις για το σπουδαίο για την περιοχή μας εμπορευματικό κέντρο, όπως και για το μηχανοστάσιο και την περιοχή σταθμού. Ευτυχώς έγιναν τα παραπετάσματα και ευτυχώς που τα ενέταξε η περιφέρεια στον ΕΣΠΑ, αλλιώς από το Υπουργείο ή τον ΟΣΕ ούτε αυτά θα γινόταν.
Αυτή είναι η κατάσταση. Το να το συζητάμε ή ακόμα και να ξεσηκωθεί όλη η πόλη τίποτα δε θα γίνει από την κυβέρνηση. Αν πρόκειται να περιμένουμε από την κυβέρνηση να πάρει πρωτοβουλίες θα περάσουν αλλά 50 χρόνια και ακόμα στο ΔΣ θα μαλώνουν οι παρατάξεις ποια είναι η καλύτερη λύση. Πρότεινα και στον δικό μου δήμαρχο το προτείνω τώρα δημόσια και στο νυν δήμαρχο και στον περιφερειάρχη: Αναθέστε μια μελέτη σκοπιμότητας η οποία να μελετήσει και να κοστολογήσει τα εναλλακτικά σενάρια για τις γραμμές της πόλης. Θεωρώ ότι η μελέτη αυτή μπορεί να γίνει από κάποια πανεπιστήμιο με μια προγραμματική σύμβαση.
Το πανεπιστήμιο Θεσσαλίας έχει μια εξαιρετική πανεπιστημιακή έδρα, με μεγάλη εμπειρία σε θέματα οδικής ασφάλειας, μιλήστε μαζί τους (εγώ έχω μιλήσει και ξέρω ότι γίνεται). Με όπλο την πρόταση μια συγκεκριμένης λύσης και μάλιστα κοστολογημένης, οι πιέσεις προς όλες τις κατευθύνσεις γίνονται πιο εύκολες. Και στο κάτω κάτω εκτός από τη θεωρία, τις συζητήσεις και την πολιτική ας κάνουμε κάτι πρακτικό. Ας κάνουμε ένα βήμα που δεν έχει γίνει εδώ και 50 χρόνια!
Πηγή: ΕΝΤΥΠΗ LARISSANET
Ακολουθήστε το 
στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
